zondag 27 oktober 2013

DRIE NEDERLANDS-INDISCHE LUCHTVAARTPIONIERS

Het navolgende artikel schreef ik voor de ´Stuurkolom´, het orgaan van de vereniging ´Reünies ML-KNIL´. Het werd daarin gepubliceerd in de zomer van 2013.

© G.J. Tornij

Soesterberg
De wieg van Neerlands luchtvaart heeft in Soesterberg gestaan, onder die titel werden anekdotes gebundeld van de eerste generatie militaire vliegers die op Soesterberg hun opleiding ontvingen. Maar al voor het ontstaan van de Luchtvaartafdeling was Soesterberg een plaats waar luchtvaartpioniers hun diensten aanboden. Want in militaire kringen was men aanvankelijk niet overtuigd van de toepassingsmogelijkheden van het vliegtuig. Nu honderd jaar geleden werd alsnog een Luchtvaartafdeling aan de landmacht toegevoegd. Dit jaar wordt in meerdere publicaties aandacht besteed aan de betekenis hiervan voor Nederland. Maar sommige luchtvaartpioniers die in Nederland actief waren, hebben ook aan de wieg gestaan van de luchtvaart in voormalig Nederlands-Indië. In de periode 1913-1913 zijn daaronder drie slachtoffers gevallen. Over hen gaat dit artikel.

Alfred Emile Rambaldo (1879-1911)

De eerste vlucht van de gebroeders Wright met een zwaarder-dan-lucht vliegtuig in 1903 was een belangrijke stimulans voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart. Het is aan jonge luitenant-ter-zee A.E. Rambaldo te danken dat in 1907 de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (N.V.v.L.) werd opgericht. Hij verzorgde voordrachten en publicaties en bracht hooggeplaatste personen samen met als doel de luchtvaart tot ontwikkeling te brengen. Een van zijn eerste voordrachten werd gehouden op 5 oktober 1907 in Artis Amsterdam en had als onderwerp ´De luchtscheepvaart ten dienste van het wetenschappelijk onderzoek in Nederlandsch-Indië´.  Nadat hij de N.V.v.L verder tot bloei had gebracht vertrok hij in december 1908 zelf naar Indië. Daar werd door hem de Nederlandsch Indische Vereeniging voor Luchtvaart opgericht, met circa 600 leden gedurende 1910. In augustus 1911 had Rambaldo naar Nederland zullen terugkeren. Op 5 augustus maakte hij echter een ballonvaart met een voor hem fatale afloop. Die ochtend vertrok Rambaldo vanaf een terrein bij de gasfabriek in Soerabaja. Na een korte vaart raakte de ballon nabij Tjabak enkele boomtoppen en bleef daarin hangen. Collega ballonvaarder Van Steijn verankerde de ballon aan een stevige tak en Rambaldo klom uit de ballon om via de boomtakken naar beneden te klimmen. Halverwege de boom ging er iets mis. Rambaldo viel omlaag en was op slag dood. Hij werd met militaire eer begraven in Soerabaja op 7 augustus 1911. Nadien is zijn graf overgebracht naar de begraafplaats Kembang Kuning en daar is zijn graf nog steeds te bezoeken.

Gerard David Spandaw (1879-1914)

Het Departement van Koloniën was in 1910 nog niet overtuigd van het militaire nut van het vliegwezen. De tweede luitenant Ter Poorten van het K.N.I.L.  werd in de gelegenheid gesteld om in België een vliegbrevet te verwerven, maar dan wel voor eigen rekening. Ter Poorten verwierf zijn brevet in augustus 1911 bij de firma de Brouckère . Juist op tijd om in september 1911 te kunnen deelnemen aan de historische legermanoeuvres rond De Pettelaar bij Den Bosch. Eerst hier kon hogere legerleiding worden overtuigd van de meerwaarde van het vliegtuig voor militaire doeleinden. Bij de firma de Brouckère bestelde Koloniën vervolgens drie vliegtuigen. Voor rekening van deze firma zouden ook drie andere Nederlands-Indische officieren tot vlieger worden opgeleid. De eerste-luitenant der infanterie Spandaw was een van deze officieren. Eerder al had Spandaw in Nederlands Indië zijn moed getoond. Voor zijn verrichtingen op Flores was hem in 1910 de Militaire Willemsorde 4e klase verleend. Te Genk behaalde hij zijn vliegbrevet op 26 september 1913. Rond die tijd werd Spandaw belast met de afname voor het K.N.I.L. van de bestelde vliegtuigen. In juni 1914 vloog hij een tweepersoons Déperdussin tweedekker van Genk naar Soesterberg. Eind juni vloog hij een eenzitter monocoque over naar Soesterberg. In de avond van de 2e juli 1914 beproefde Spandaw de monocoque toen  hij in een linkerbocht omlaag gleed en de grond raakte. Hij raakte hierbij zwaargewond en werd overgebracht naar het militaire hospitaal in Utrecht.  Daar overleed Spandaw in de volgende ochtend.

 Johan ´Job´ Engelbert van Bevervoorde(1881-1918)

Als jong luitenant had Engelbert van Bevervoorde leiding gegeven aan expedities van het K.N.I.L op Celebes en op Timor. Voor zijn krijgsverrichtingen verkreeg hij in 1908 de Militaire Willemsorde 4e klasse.  In 1915 besloot hij zijn carrière voort te zetten bij de pas opgerichte Proef Vlieg Afdeeling van het K.N.I.L.. Aan het einde van zijn vliegopleiding te Soesterberg werd hem in februari 1916 het vliegbrevet uitgereikt. Juist in die tijd liep bij de firma Glenn Martin een bestelling van het K.N.I.L. voor nieuwe vliegtuigen. Engelbert van Bevervoorde werd naar Los Angeles gezonden om deze vliegtuigen af te nemen. Als kapitein keerde hij naar Indië terug en daar werd hij in april 1917 aangesteld als vlieginstructeur. Engelbert van Bevervoorde werd daar de stuwkracht achter de vliegafdeling die met beperkte middelen pionierswerk moest uitvoeren. Zo vloog hij als eerste door het bergachtig gebied tussen Rantja Ekek en Bandoeng via de Tjiaterpas.  Op 11 september 1918 instrueerde hij een leerling-vlieger in een Glenn Martin TT. Maar de start vanaf het vliegveld Soeka-Miskin ging helemaal mis. Het vliegtuig gleed af in een bocht en het belandde in een bamboeloods met brandstoffen. Leerling-vlieger Sneep kon gered worden maar Engelbert van Bevervoorde kwam om in het brandende vliegtuig. Dit ongeval was een groot verlies voor de vliegafdeling van het K.N.I.L.. In de navolgende periode werd nauwelijks meer gevlogen. In 1924 werd voor Engelbert van Bevervoorde een monument opgericht in Bandoeng. Na de soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië is dit borstbeeld naar Nederland overgebracht. Sindsdien is het monument te zien in de tuin van Bronbeek in Arnhem.

bronnen:

´De wieg van Neerlands luchtvaart heeft in Soesterberg gestaan´, uitgave Brabantia Nostra, Breda 1974

´Gedenkboek van de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, 1907- 19 oktober - 1912´, uitgave N.V.v.L., Haarlem 1912

´Lichter dan lucht, Los van de aarde; Geschiedenis van de ballon- en luchtscheepvaart in Nederland, Han Nabben, uitgave BDU, Barneveld 2011

´40 jaar luchtvaart in Indië´, Gerard Casius en Thijs Postma, Alkmaar 1986

´25 jaar militaire luchtvaart in Nederlandsch-Indië 1914-1939´, M. van Haselen, uitgave ML-KNIL, Bandoeng 1939

´Ind. militair tijdschrift, 70e jaargang Nr.6´, uitgave Indische krijgskundige vereeniging,  Bandoeng 1939

´Aviateurs van het eerste uur, de Nederlandse luchtvaart tot de eerste wereldoorlog´, Wim Schoenmaker en Thijs Postma, uitgave Romen, Ede 1984

´Ridders der Militaire Willemsorde bij de Koninklijke Luchtmacht´, uitgave Luchtmachtstaf, ´s Gravenhage 1965
 
 

zondag 6 januari 2013

Beech 18 naar Schaarsbergen


Misschien was het wel de laatste reis van de PH-UBX. Maar het oude vliegtuig vertrok op 18 december 2012 vanuit Nijmegen naar het Arnhems Oorlogsmuseum. Over de weg, want vliegen heeft de oude Beech al achtenveertig jaar niet meer gedaan. De route ging vanuit Nijmegen richting Den Bosch en daarna via de A2 en de A12 naar Arnhem. Want Rijkswaterstaat wilde dat het knooppunt Ewijk zou worden vermeden. Zodoende dat Arnhem pas werd bereikt in de vroege ochtend van de 19e december. Nu het vliegtuig in het museum is aangekomen is het goed om even stil te staan bij de lange geschiedenis van het vliegtuig.
(tekst en foto´s © G.J. Tornij )


Foto 1: De PH-UBX op zijn nieuwe plek in Arnhem (foto Gerben Tornij, 5 januari 2012)

Kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog signaleerde president-directeur Plesman van de KLM een groot tekort aan verkeersvliegers. Plesman voorzag herstel en groei voor de KLM en plannen daarvoor werden uiteengezet tijdens persconferentie in november 1945. De pers roemde de ´sprankelenden geest en de voortvarendheid van onzen K.L.M. -directeur´. Maar op dat moment beschikte de KLM over 52 vliegers terwijl Plesman werk zag voor 300 vliegers in het jaar 1948. De toekomstvisie van Plesman heeft bijgedragen tot de oprichting van de Rijksluchtvaartschool op 1 januari 1946. De school werd gevestigd op het vliegveld Gilze-Rijen. Kort daarna werd met de firma Beechcraft uit Kansas een overeenkomst afgesloten voor de levering van acht nieuwe Beech D18S vliegtuigen. Die tweemotorige vliegtuigen waren bestemd voor de eindopleiding.


Foto 2: De NL-504 was het broertje van de NL-505 (foto Beech Aircraft Corporation, juli 1946)

De wederopbouw van het Nederlandse luchttransport werd in 1945 opgepakt door de Netherlands Government Air Transport (NGAT). Aan de vliegtuigen van de NGAT werden NL-registraties toegekend. Zo is het te verklaren dat ´onze´ Beech als NL-505 werd afgeleverd. De aflevering heeft plaats gevonden in juli 1946. De registratie PH-UBX werd op 20 augustus toegekend.


Foto 3: De PH-UBX op Gilze-Rijen, circa 1950 (foto Dick Smit, collectie Gerben Tornij)

De Rijksluchtvaartschool verhuisde in 1954 naar het vliegveld Eelde. Daar is de PH-UBX in gebruik gebleven tot in 1965. Tijdens een 1200-uurs inspectie werden toen haarscheurtjes geconstateerd in de centre-sectie. Het vliegtuig werd afgeschreven op 23 november van dat jaar. In maart 1968 werd het vliegtuig geschonken aan het blindeninstituut Sint Henricus en overgebracht naar Nijmegen. De toestel heeft daar vier jaar gestaan. In 1972 werd de oude PH-UBX verkocht aan de autosloper Arie Kleyngeld. Hij plaatste het vliegtuig als blikvanger op zijn bedrijf aan de Kastanjelaan in Nijmegen.


Foto 4: De PH-UBX aan de Kastanjelaan in Nijmegen in 1982 (foto Gerben Tornij)

De Kastanjelaan in Nijmegen is gelegen in een woonwijk. Begin jaren tachtig werd door de gemeente het bedrijventerrein Westkanaaldijk ingericht. In 1985 werd Kleyngeld verzocht om zijn bedrijf vanuit de woonwijk te verplaatsen naar de Hogelandseweg. Het transport naar de nieuwe locatie vond plaats op 26 februari 1985. Met de inzet van een tractor kon die dag worden volstaan. De wielen en banden van de Beech bleken bij dit transport nog prima te functioneren.


Foto 5: De PH-UBX in het industriegebied Westkanaaldijk in Nijmegen in 1995 (foto Gerben Tornij)

In het afgelopen jaar heeft Kleyngeld problemen met zijn gezondheid gekregen. Het bedrijf zal niet worden voortgezet. De oude Beech is aangekocht door Eef Peeters, de drijvende kracht achter het Arnhems Oorlogsmuseum. Peeters had graag gezien dat de oude Beech in de oorlogsjaren tot stand was gekomen. Hij overweegt de oude PH-UBX groen te schilderen. Want in zijn oorlogsmuseum staat oorlogsgeschiedenis centraal.



Foto 6: Plaatsing van de instrumenten in de Beechcraft model 18 (bron: Beech Aircraft Corporation)

Bronnen:

  • tijdschrift ´Avia´, uitgave 15 november 1945
  • leaflet ´Beechcraft model 18´, uitgever Beech Aircraft Corporation (circa 1950)
  • boek ´Dutch Wrecks and Relics´, Wim Zwakhals, uitgever Airnieuws (1984)
  • dagblad ´De Gelderlander´, uitgave 27 februari 1985
  • boek ´De vliegtuigen van de Rijkluchtvaartschool en waar zijn ze gebleven´, Doewe Pelleboer, uitgever Airnieuws (1991)
  • boek ´75 Jaar Nederlandse Luchtvaartuigregisters´, Herman Dekker, uitgever Flash (1997)
  • boek ´London of Berlijn?, De KLM en haar personeel in oorlogstijd, Deel 2: 1942-1945´, Jan Hagens, 2005
  • notities van het gesprek tussen Eef Peters en Gerben Tornij, Arnhem 5 januari 2013


Foto 7: Huidige toestand van de cabine (foto Gerben Tornij)



Foto 7: Oorspronkelijke toestand van de cabine (foto Richard Amersbeek, collectie Gerben Tornij)

dinsdag 1 januari 2013

Clement van Maasdijk (1885-1910)

In augustus 1910 verongelukte Clement van Maasdijk bij de voorbereiding van vliegdemonstraties in Arnhem. Daarmee verdient hij de twijfelachtige eer om het eerste Nederlandse slachtoffer te zijn van een vliegongeval. In september 2008 organiseerde ik een fototentoonstelling rond deze gebeurtenis. De tentoonstelling werd gehouden op het Kamp Koningsweg Noord in Schaarsbergen en bij die gelegenheid verscheen ook een klein boekje van mijn hand. Tekst en foto´s uit dit boekje zijn hierna overgenomen (© G.J. Tornij).


1910: Stand van zaken in de luchtvaart

In de negentiende eeuw kon alleen maar met gasballons worden gevlogen. Maar rond de eeuwwisseling kwam er zicht op nieuwe mogelijkheden. Het moest mogelijk zijn om met een toestel ‘zwaarder dan lucht’ te kunnen vliegen. Door de Duitser Lilienthal waren enkele succesvolle experimenten uitgevoerd en beschreven in zijn boekwerk ‘Der Vogelflug’. Dit boek inspireerde velen tot het doen van verder onderzoek.


Afbeelding 1
De publicaties van Otto Lilienthal hebben een grote invloed gehad op de beginjaren van de vliegtuigbouw
(naar een uitgave van Gaertners Verlagsbuchhandlung, Berlin, 1889)


Het boekwerk van Lilienthal kwam ook in handen van de Amerikaanse broers Wilbur en Orville Wright. Zij bouwden allereerst een zweefvliegtuig en leerden zichzelf het maken van een goed vleugelprofiel en het bestuurbaar maken van het vliegtoestel.


Afbeelding 2
Het zweeftoestel uit 1901 bleek vrijwel onbestuurbaar
(uit: ‘De voornaamste vliegmachines en haar motoren’, A. van Velsen, 1911)


De gebroeders Wright stelden zich ook op de hoogte van de stand-van-techniek rond verbrandingsmotoren. De opkomende automobielindustrie had nieuwe motoren ontwikkeld met voldoende vermogen om een vliegtuigpropellor aan te kunnen drijven. Op basis van hun zweefvliegtuig bouwden ze nu een gemotoriseerd vliegtuig met een ingenieuze besturing.


Afbeelding 3
Het motorvliegtuig uit 1903 kon worden bestuurd door het scheeftrekken van de vleugels
(uit: ‘De voornaamste vliegmachines en haar motoren’, A. van Velsen, 1911)

In 1903 hadden de gebroeders Wright een wereldprimeur. Als eersten lukte het hun om een gemotoriseerde vlucht uit te voeren met een vliegmachine ‘zwaarder dan lucht’. Hun vlucht leidde tot een aaneenschakeling van ontwikkelingen in de luchtvaart:

  • in 1906 verbetert de Braziliaan Santos Dumont in Frankrijk het afstandsrecord tot 220 meter
  • in 1908 maakt de Fransman Henri Farman in Parijs de eerste rondvlucht binnen een circuit van 1 km
  • in 1909 vliegt de Fransman Louis Blériot als eerste over het Kanaal tussen Frankrijk en Engeland
  • ook vind in 1909 de eerste gemotoriseerde vlucht in Nederland plaats; de Franse graaf De Lambert vliegt op 27 juni in het Brabantse Leur
  • in maart 1910 verkrijgt de jonkheer Freddy van Riemsdijk in Frankrijk als eerste Nederlander zijn vliegbrevet

Afbeelding 4
Chronologie van de afstands-records tot 1910
(uit: ‘Bulletin de la Fédération Aéronautic Internationale’, Paris, Décembre 1923)


Juli 1910: Primeurs en competitie in Nederland

Op 13 juli 1910 publiceert het ‘Nieuwsblad van het Noorden’ over een geplande ‘vliegweek’ in Heerenveen. De vlieger Clément van Maasdijk zou vliegdemonstraties gaan geven vanaf het terrein van de ijsbaan ‘Thialf’. Hij zou daarbij als eerste  Nederlander boven Nederlands grondgebied te zien zijn. De vliegdemonstraties waren dagelijks te houden van 31 juli tot en met 4 augustus 1910.


Afbeelding 5
Portret van Clément van Maasdijk (fotocollectie G.J.Tornij)

In juli 1910 volgen meerdere Nederlanders in Frankrijk een vliegopleiding. Een van hen is de 23 jarige Jan Hilgers, in dienst van de Nederlandse ‘Maatschappij voor Luchtvaart’. Nadat zijn bazen kennis hebben genomen van het voorgenomen vliegfeest in Heerenveen, wordt Hilgers naar Nederland terug geroepen. Op een vliegterrein nabij
Ede wordt een Blériot-eendekker voor hem gereed gemaakt. Op 29 juli 1910 maakt hij daarmee als eerste Nederlander een gemotoriseerde vlucht boven Nederland. Dat is twee dagen eerder dan de aangekondigde vliegweek in Heerenveen.



Afbeelding 6
De Blériot van Hilgers op de Doesburgseheide bij Ede, 29 juli 1910 (fotocollectie G.J.Tornij)
 

Juli 1910: Evengoed nog succes voor Van Maasdijk

De plotselinge vlucht van Hilgers is niet direct bekend in Heerenveen. Een dag voor het officiële begin van de vliegweek aldaar maakt Van Maasdijk een proefvlucht vanaf het Thialf-terrein. Dat is op 30 juli 1910, een dag na de vlucht van Hilgers.  Van Maasdijk vliegt met zijn Sommer-tweedekker naar het kerkje in Terband en keert netjes naar de startplaats terug.  In de dagen daarna maakt hij steeds langere vluchten en aan het einde van de vliegweek verbetert Van Maasdijk het Nederlandse duurrecord tot 27 minuten en 16 seconden.


Afbeelding 7
De Sommer tweedekker was een product van de Franse vliegtuigbouwer Roger Sommer
(uit: ‘De voornaamste vliegmachines en haar motoren’, A. van Velsen, 1911)




Afbeelding 8
Een eigentijdse beschrijving van de levensloop van Clément van Maasdijk
(uit: ‘De Prins der geïllustreerde bladen’, uitgave 30 juli 1910, archief G.J. Tornij)


Afbeelding 9
Kort verslag van de vliegweek te Heerenveen, gehouden van 31 juli tot en met 4 augustus 1910
 (uit: ‘De Prins der geïllustreerde bladen’, uitgave 13 augustus 1910, archief G.J. Tornij)



Afbeelding 10
De tweedekker van Van Maasdijk te Heerenveen. De man met de lange jas is zijn monteur Paul Baudot
(fotocollectie G.J. Tornij)


Augustus 1910: Tegenslag en nieuwe plannen

Na zijn grote successen in Heerenveen wordt Van Maasdijk gevraagd voor vliegdemonstraties in andere plaatsen. Van 14 tot en met 22 augustus is hij in Den Haag. Maar het weer zit tegen. Wind en regen zorgen ervoor dat hij slechts enkele korte vluchten kan maken. Er is weinig publiek en de pers en de organisatie zijn ontevreden.


Afbeelding 11
Van 14 tot 18 augustus 1910 vloog Van Maasdijk vanaf het terrein Hanenburg in Den Haag. Dit op uitnodiging van de Haagse automobielhandelaar P.J. Adrian (fotocollectie W. Boomgaard)


Afbeelding 12
Door slechte weersomstandigheden was de vliegweek in Den Haag geen succes
(fotocollectie G.J. Tornij)




Afbeelding 13
Fotoverslag van de vliegweek in Den Haag
(uit ‘Nederlandsche Luchtvaarders’, L.C. van Limburg Stirum, 1936)


Na Den Haag reisde Van Maasdijk door naar Arnhem. Hij was gevraagd om van 28 tot en met 31 augustus vliegdemonstraties te geven op het landgoed Warnsborn. Zijn Sommer-tweedekker werd ter plaatse gemonteerd en kwam gereed op 27 augustus 1910.


Afbeelding 14
Aankondiging van de ‘Vliegweek Arnhem’
(naar een originele uitgave, in het bezit van het gemeentearchief in Arnhem)



Afbeelding 15
Publiciteitsfoto van Clément van Maasdijk, waarschijnlijk gefotografeerd in Frankrijk
(fotocollectie G.J. Tornij)



1910 tot nu: De voetsporen van de luchtvaartpionier

De ‘Vliegweek Arnhem’ heeft nooit plaats gevonden. Op de avond voorafgaand aan de vliegweek voerde Van Maasdijk een proefvlucht uit met zijn Sommer-tweedekker. Op een hoogte van ongeveer vijftig meter kwam Van Maasdijk in de problemen. Hij verloor de controle over het toestel en de Sommer raakte in een duikvlucht. Nadat het vliegtuig de grond had bereikt werd Van Maasdijk verpletterd door de motor, die achter hem was opgesteld.  Van Maasdijk was op slag dood. Hij stierf op 27 augustus 1910.


Afbeelding 16
Gedenksteen op Warnsborn, kort na plaatsing en met de oorspronkelijke inscriptie
(uit: ‘De Prins der geïllustreerde bladen’, april 1911)


Kort na het ongeval werd op de plaats van het ongeval een gedenksteen geplaatst. Aanvankelijk stond daarop slechts een naam en een datum. Later werd een korte toelichting opgenomen in de inscriptie

‘Op deze plaats verongelukte Nederlands eerste slachtoffer van de luchtvaart Clement van Maasdijk 27 augstus 1910’


Afbeelding 17
Gedenksteen op Warnsborn in de huidige gedaante, met toelichtende inscriptie
(foto G.J. Tornij, augustus 2007)


Van Maasdijk werd begraven op de begraafplaats Moscowa. Aan de Kemperbergerweg staat voor hem een buste in brons. Deze buste heeft eerder in het centrum van Arnhem gestaan, maar moest worden verplaatst tijdens bouwwerkzaamheden rond het treinstation. Ook in Heerenveen verscheen een monument voor Van Maasdijk. In juli 1911 werd daar een gedenknaald onthuld. De gedenknaald verscheen op het Thialf-terrein, waar Van Maasdijk met groot succes zijn vliegtuig heeft gedemonstreerd.


Afbeelding 18
De buste met Clément van Maasdijk in brons, is te zien aan de Kemperbergerweg in Schaarsbergen
(foto G.J. Tornij, augustus 2007)


Afbeelding 19
In Arnhem zijn ‘sporen’ van Clément van Maasdijk te zien op de aangegeven locaties
(topografie via Google Maps)

maandag 31 december 2012

Deelen herleeft

Het einde van de ‘koude oorlog’ resulteerde in de sluiting van Deelen als vliegbasis. Twee helikopter-squadrons gingen van Deelen naar Soesterberg en de vliegbasis werd herbestemd tot Militair Luchtvaartterrein. Dat was in het jaar 1995. Nog lang hierna is het op Deelen erg stil geweest. De sluiting van Soesterberg heeft daar verandering in gebracht. In dit artikel wordt terug gekeken op de ontwikkelingen die sinds 1995 rondom Deelen hebben plaats gevonden.
 
Het navolgende artikel verscheen eerder in de ´Spinner´, een uitgave van de Vrienden van het Militaire Luchtvaartmuseum. Het artikel is door de auteur (Gerben Tornij) overgenomen uit de uitgave nr.45 (Juli 2012).


Luchtvaartterrein

Op 1 december 1995 vertrok 300 Squadron als laatste operationele eenheid van de Vliegbasis Deelen. De aan de basis grenzende gebouwencomplexen werden grotendeels afgestoten, maar het vliegveld werd door Defensie aangehouden als militair luchtvaartterrein (MLT). Het ligt juist ten noorden van Schaarsbergen, waar de Luchtmobiele Brigade is gelegerd. En op korte afstand van de oefenterreinen Ederheide en Ginkelse Heide. Het is hierom dat het ´MLT Deelen´ regelmatig werd aangedaan door Chinook  en Cougar helikopters vanuit de vliegbasis Soesterberg. Personeel van de Luchtmobiele Brigade moet regelmatig worden getraind in de inzet van tactische transporthelikopters. Het MLT bleek hierbij als oefenlocatie goed te voldoen. Hoewel de startbaan 02-20 nog steeds herkenbaar is in de geluidscontour, bood de zonering ook voldoende ruimte voor het houden van helikopteroefeningen. Mede hierom zou het gebruik van Deelen weer toenemen na de sluiting van de Vliegbasis Soesterberg. De toename was voorzien en dit heeft geleid tot een tijdig herstel van voorzieningen op Deelen. Want in de jaren 2005-2010 werd achterstallig onderhoud in de meest relevante gebouwen weggewerkt en zijn operationele functies hersteld (brandweer, meteo, luchtverkeersleiding, opslagfaciliteiten, com-municatiesystemen). Ook werden rolbanen opnieuw verhard en zijn platforms en platformverlichting bijgeplaatst. Deze werk-zaamheden waren nog gaande toen het toegenomen gebruik van Gilze-Rijen in het voorjaar van 2010 tot klachten bleek te leiden. Aan de omwonenden in Gilze en Rijen kon worden gemeld dat Deelen een verlichting van de overlast zou bieden. En het is niet bij voornemens gebleven. In het afgelopen jaar zijn er op Deelen vrijwel iedere maand oefendoorstarts en nachtvliegoefeningen gehouden. Recent hoogtepunt in de vliegactiviteiten is de oefening ´Falcon Autumn´ geweest. In de periode van 26 september tot 7 oktober 2011 werd Deelen dagelijks gebruikt door tien tot vijftien helikopters, afkomstig van het DHC op Gilze-Rijen.


Vrijland

Na het vertrek van 300 Squadron in december 1995, raakten de hangars en de gebouwen aan de zuidzijde van de vliegbasis in onbruik. De resterende bezetting van het luchtvaartterrein werd geconcentreerd rond de gebouwen waar voorheen 299 was gehuisvest. Het open terrein tussen Vrijland en de Kop van Deelen werd afgescheiden van de vliegbasis. Op initiatief van de Stichting Landgoed Vrijland werden hier landbouwgronden omgevormd tot het Veteranenbos. Voor het opknappen van de toegangslaan op Oud-Vrijland en voor het toegankelijk maken van het landgoed voor het publiek, werd door de Provincie Gelderland een subsidie toegekend. Vanaf 1992 werden 350.000 jonge boompjes geplant en enkele jaren later werd in het nieuw gevormde bos een wandelroute aangelegd. In het jonge bos heeft in oktober 2004 een eerste asverstrooiing plaats gevonden. Rond die tijd was het de verwachting dat ook de hangars en de gebouwen op Nieuw Vrijland binnen afzienbare tijd zouden worden overgedragen aan Domeinen. Maar de aanwezigheid van asbest en bodemverontreinigingen hebben deze overdracht aanvankelijk uitgesteld en uiteindelijk zelfs afgesteld. Leegstand en verval werden een algemeen beeld op Nieuw Vrijland. Weer en wind kregen vat op de monumentale Junkers hangar.
 
De toestand van dit bijzondere gebouw werd zodanig slecht dat het dak van de aanbouwen op meerdere plaatsen bezweek. Vanaf 2005 keerde het tij. In dat jaar werden de Open Dagen van de KL op het MLT Deelen gehouden. Aanvullende middelen werden gevonden om een verder verval van gebouwen te voorkomen. In de Rijksbegroting van 2005 werd voorzien in het opnieuw onderbrengen op Deelen van ondersteunende functies. Dit vanwege het afstoten van de locatie Soesterberg.

De Junkers Halle was tot 1995 in gebruik voor stalling van de Alouette helikopters van het 300 Squadron

 
Kop van Deelen

Na het vertrek van de Groep Lichte Vliegtuigen resteerden op de Kop van Deelen vijfentwintig ongebruikte kantoren, manschappenverblijven en andere gebouwen. Omdat het aantal asielzoekers vanaf het midden van de jaren negentig was toegenomen, werd in de vrijgekomen gebouwen een opvangcentrum gevestigd. De Kop van Deelen heette nu het ´OC Ede´ van het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA). Na de invoering van de Vreemdelingenwet 2000 nam de instroom van asielzoekers weer af. Het opvangcentrum werd per 1 april 2004 gesloten. Het terrein en de gebouwen werden door Defensie overgedragen aan de Dienst der Domeinen. Voor enkele gebouwen werd sloop voorzien, terwijl de overige gebouwen zouden worden verkocht ten gunste van het Ministerie van Financiën. Maar de mogelijke sloop van historische gebouwen bleek een maatschappelijke weerstand op te roepen.

Enkele jaren eerder was in opdracht van de toenmalige Rijksdienst voor de Monumentenzorg een onderzoek uitgevoerd naar de historische betekenis van vliegveldcomplexen in Nederland. Juist over Deelen werd geconcludeerd dat het een uitzonderlijk gaaf voorbeeld was van een door de Duitse bezetter opgezet groot militair vliegveld. Voor nagenoeg het gehele vliegveldcomplex werd de monumentenstatus aangevraagd. Enkele jaren later werd deze ook verleend. Vanwege de monumenten en de planologische rand-voorwaarden van de locatie, bleek er voor de Kop van Deelen slechts een beperkt aantal gegadigden te zijn. In 2005 zijn het terrein en de gebouwen verkocht aan de Hoenderloo-groep. Nu worden hier aan jongeren met gedragsproblemen begeleiding en behandeling aangeboden.

Woonfuncties zijn ondergebracht in de voormalige manschappenverblijven, die daarvoor geheel werden gerenoveerd. De monumentale status van de gebouwen heeft bij de renovatie veel aandacht gekregen. Deze status had geen betrekking op de naoorlogse gebouwen. Enkelen hiervan zijn ondertussen gesloopt, waaronder het wachtgebouw en de hondenverblijven.
 
Het poortgebouw op de Kop van Deelen werd in 2006 gesloopt. Gelijktijdig werd het Gebouw 18 (de voormalige brandweerkazerne) geschikt gemaakt voor bewoning
 

Klein- en Groot Heidekamp

Ooit was op Klein Heidekamp de Leger Lucht Waarnemer School (LLWS) gevestigd. Eind jaren negentig zag Defensie geen bestemming meer voor de monumentale gebouwen op deze locatie. De gebouwen werden voor bewoning geschikt gemaakt en verhuurd.  Groot Heidekamp was tot 1999 het domein van de Luchtmacht Elektronische en Technische School (LETS). De LETS ging echter op in het Opleidings Centrum KLu (OCKLu) en alle technische opleidingen werden naar de vliegbasis Woensdrecht overgebracht. De gebouwen van de LETS werden overgenomen voor de opleidingen van de Luchtmobiele Brigade van de Koninklijke Landmacht. De Clement van Maasdijklaan werd aan de openbare weg onttrokken waarna het mogelijk werd om het LETS-terrein te integreren in de naastgelegen Oranjekazerne. Sinds enkele jaren zijn ook de legeringsgebouwen op Klein Heidekamp aan de kazerne toegevoegd.
 
Kamp Koningsweg Noord en Kamp Zeven Provinciën

  
 
Aan de Koningsweg in Schaarsbergen was lange tijd de luchtmachtkaderschool (LKS, later KKSL) gevestigd. Het einde van de koude oorlog en de opschorting van de dienstplicht leidden in de jaren negentig tot een verminderde opleidingsbehoefte. De KKSL sloot al in 1991 en halverwege de jaren negentig werden de kader- en de onderofficiersopleidingen nieuw opgezet in Woensdrecht. De Luchtmobiele Brigade nam de oude locatie over maar maakte er weinig gebruik van. In 2004 heeft de Dienst Landelijk Gebied (DLG) van het ministerie van LNV de opdracht gekregen om voor de gebouwen en de terreinen een nieuwe bestemming te vinden.
 Voormalig onderkomen van de ´Luftwaffehelferinnen´ uit 1943

De betrokkenheid van de DLG werd gevraagd om de planvorming en de herinrichting van de terreinen voor te bereiden. Van de nieuwe eigenaar werd behoud van monumenten en herstel van functies zoals natuur en recreatie gevraagd. In september 2010 werd overeenstemming bereikt over de overdracht aan een vastgoedontwikkelingsbedrijf. Op het Kamp Koningsweg Noord worden nu een congrescentrum en culturele organisaties ondergebracht. Van de gebouwen die niet als monument zijn aangewezen, wordt het grootste gedeelte gesloopt. Het Kamp Zeven Provinciën wordt omgevormd tot een landgoed met woonbestemming.

In de jaren vijftig werd de Radio Radar School gevestigd op het Kamp Zeven Provinciën. In 1944 gebruikte de Duitse bezetter deze dienstwoning